Всем пчеловодам хорошо известно, что на одном месте большого меда не возьмешь, недаром говорят: за медом надо ехать. Как известно, пчеловоды, подвозящие к медоносам пасеки, снимают меда в несколько раз больше, чем со стационарных (В.В.Прогунков, 1991).
Кочевой метод в пчеловодстве — древний. Для перевозки пасек используют гужевой и автомобильный транспорт, вездеходы, тракторы и другие наземные средства. Пчел размещают вблизи дорог, волоков, троп, водных путей, недоступными, а поэтому и неиспользуемыми остаются бездорожные лесные, таежные и горные районы с разнообразной медоносной растительностью. Для пчеловодов бывает выгодно смещение сроков цветения медоносов, на южных и северных склонах гор составляет 15–20 дней. К сожалению, отсутствие подъездных путей становится преградой на пути повышения эффективности пчеловодства.
Весьма своевременным является предложение использовать в этих случаях воздушный транспорт, например дирижабли. Отдавая должное инициативе Б.А.Сельвина, автора статьи, помещенной в ж-ле «Пчеловодство» (№8, 2003), необходимо все же отметить, что вопрос о применимости воздушного транспорта в пчеловодстве еще недостаточно обоснован и изучен как с экономической, так и с технической точки зрения. Попробуем разобраться в существующей проблеме конкретнее, рассматривая возможности этого вида перевозок и требования, предъявляемые к ним пчеловодами.
Во время транспортировки в ульях пчелы находятся в возбужденном состоянии и могут пострадать от повышенной температуры, влажности и обрывов сотов. Они не любят тряски, резких ударов, порывов воздуха, поэтому их готовят к перевозке: убирают из гнезда полномедные, особенно свежеотстроенные соты, рамки закрепляют упорами, чтобы они не раскачивались в пути и т.д.
Возможности использования вертолетов в горных условиях для перевозки пасек весьма ограничены рядом причин. Это высокая цена летного часа (стоимость вертолетов МИ-8 и Ка-32 достигает 2000 у.е.); необходимость иметь соответствующую вертолетную площадку размером около 1 га; резкие перепады давления, температуры и влажности могут повлиять на состояние пчелиных семей; изменение воздушной среды, вызванное несущими винтами вертолета.
Более удобны для перевозки пасек воздухоплавательные летательные аппараты (ВЛА). К ним относятся: неуправляемые воздушные шары и управляемые дирижабли (Ю.С.Бойко, 2001). Современные воздушные шары — аэростаты подразделяют: на тепловые — подъем нагретым воздухом; монгольфьеры, шарльеры — подъем за счет газов, которые легче воздуха: водород, гелий, светильный газ; розьеры — комбинированный вариант: легкий газ и подогретый воздух (А.В.Талаков, 2002).
Аэростаты могут быть свободного перемещения и использоваться для рекогносцировки местности будущего медосбора, а также распределения пчелиных семей по территории. Управлять ими могут опытные пилоты, для приземления нужны площадки размером 40х40 м, а для перевозки семей пчел — специализированная платформа. Существуют также привязные (на специальном тросе) аэростаты. Их можно использовать для связи в качестве антенн, а при установке на них «ветряков» применять как мини-электростанции.
Современные конструкции зарубежных и отечественных дирижаблей не все годятся для транспортировки пасек. Они еще довольно дороги. Их стоимость сравнима со стоимостью самолетов (от 500 тыс. у.е. до 10 млн у.е. и более). Дирижабль-термоплан пока еще не создан (Ю.С.Бойко, 2001; Р.К.Смит, 1999), поэтому строить планы в расчете на него не следует (Б.А.Сельвин, 2003). Проект его создания действительно существовал в Госплане СССР в 70-х годах прошлого столетия, но был отвергнут из-за больших финансовых вложений.
В 1972–1982 гг. МАИ совместно с Обнинским физико-энергетическим институтом разработали конструкцию дискового термоплана, наполненного гелием, размещенным внутри цилиндра, и воздухом, нагреваемым до 300–500°С от ядерной энергетической установки. Этот проект также был отвергнут из-за дороговизны и экологической опасности, связанной с размещением ядерного реактора в дирижабле. В дальнейшем, под руководством академика Ю.Рыжова, при кооперации 70 организаций Госстроя СССР был разработан и построен на Ульяновском авиазаводе и прошел испытания термоплан АЛА-40. Однако во время испытаний весной 1992 г. он был отброшен сильным порывом ветра и опрокинут (Ю.С.Бойко, 2001).
Более привлекательными и реально применимыми для пчеловодов могут оказаться конструкции дирижаблей, разработанных научно-производственной фирмой «Аэростатика». Эти мини-дирижабли относительно недороги, не требуют больших посадочных площадок, достаточно надежны, практически бесшумны, обладают плавностью хода, комфортными условиями перевозок. Интерес для пчеловодов могут также представлять тепловые дирижабли английской фирмы Thunder and Colt: AS-56, AS-80, AS-90, AS-105, AS-261 со взлетной массой соответственно 325, 640, 760, 880 и 1682 кг. А также тепловые дирижабли английской фирмы Cameron: DG-19, DG-14, DP50, DP60, DP70, DP80 и DP90, имеющие полезную нагрузку от 90 до 360 кг и небольшие габаритные размеры от 28,3 до 35 м, удобные для работы в горах и лесу.
Таким образом, двадцать первый век открывает для пчеловодов новые возможности — освоить богатейшие недоступные медоносные ресурсы благодаря перевозке пчелиных семей с помощью аэростатических летательных аппаратов и дирижаблей.
Э.Ю.ТОЛСТОНОГОВ
Хабаровский государственный технический университет
Адрес редакции журнала "Пчеловодство":
